Д. Д. Селюков. Методика судебно-экспертного решения задачи лобового автомобильно-пешеходного столкновения

Д. Д. Селюков,

доцент кафедры «Проектирование дорог»

Белорусского национального технического университета,

кандидат технических наук, доцент

(г. Минск, Республика Беларусь)

 

Статья посвящена научно-обоснованному системно-функционально-деятельностному детерминированному подходу решения задачи судебной экспертизы лобового[1] автомобильно-пешеходного столкновения[2]по отбросу тела при функционировании сложной социально-детерминированной биомеханической системы «водитель – транспортное средство – условия дорожного движения» (ВТСУДД) в аварийной ситуации.

 

Ключевые слова: методика судебной экспертизы ДТП; судебно-экспертные решения; задачи судебной экспертизы ДТП; лобовое автомобильно-пешеходное столкновение.

 

С-29

ББК 67.53

УДК 343.983.25

ГРНТИ 10.85.31

Код ВАК 12.00.12

 

Technique of forensic expert for solving the problem of frontal Car-pedestrian collision lug clash

 

D. D. Selukov,

Associate professor of department

«Planning of roads» of BNTU,

Candidate of engineering sciences

 

The article is devoted to scientific and reasonable system-functional business problem solving approach, deterministic Board destinies Noah experts has a frontal collision of pedestrian road on the body with functional public garbage complex socio-democratic biomechanics «system deterministically driver-vehicle-road conditions of the trade union movement» (VTSUDD) in an emergency.

 

Keywords: technique; forensic expert solutions; tasks; of frontal Car-pedestrian collision.

_____________________________________

 

Состояние вопроса. Немыми свидетелями автомобильно-пешеходного столкновения являются: дорожные и метеорологические условия; деформации транспортного средства в результате удара пешехода при столкновении; места и степень тяжести травм тела пешехода, приводящие к ранению и гибели его; расстояние отбрасывания тела пешехода после столкновения с транспортным средством; механизм автомобильно-пешеходного столкновения и др. Эти «свидетели» не всегда в полном объёме используют при расследовании, раскрытии дорожно-транспортного преступления, рассмотрении уголовного дела в суде, производстве судебной экспертизы дорожно-транспортного преступления.

Погибшим участникам дорожного движения живые закрывают глаза, но они открывают глаза специалистам государственного, ведомственного и инженерного уровня деятельности, отвечающим за техническую и психофизиологическую безопасность дорожного движения. Это значит, что существует проблема, которую они должны решать не директивными, а научно-обоснованными методами, чтобы исключить гибель и снизить тяжесть ранения людей в результате автомобильно-пешеходного столкновения. Специалисты до сих пор эту задачу решают на основании субъективных и объективных причин директивными методами, в то время как для решения этой задачи научно-обоснованными методами необходимы специалисты (техники, инженеры, кандидаты и доктора наук), обладающие одновременно знаниями в области автомобильной техники, дорожного строительства, организации дорожного движения, психофизиологии труда водителя; аппаратура, предназначенная для проведения исследований; методики для решения задач судебной экспертизы дорожно-транспортного происшествия, разрабатываемые кандидатами и докторами наук по этой специальности. В отсутствие подготовки этих специалистов в техникуме, вузе и аспирантуре происходит заполнение вакансий профессионалами иного профиля: проектировщиками транспортных средств, трактористами, машиностроителями и т. д. В учебных планах автотракторных специальностей отсутствует дисциплина психофизиология труда водителя, в учебном плане специальности дорожного строительства – дисциплина «Автомобили». В учебных планах других специальностей отсутствуют дисциплины: «Проектирование автомобильных и городских дорог и мостов»; «Строительство автомобильных и городских дорог и мостов»; «Эксплуатация автомобильных и городских дорог и мостов». Это приводит к тому, что такие специалисты, не обладающие комплексом необходимых знаний, придерживаются директивных мер по «Ограничению скорости движения в городах и населенных пунктах в 50 км/ч», а в оправдание новой редакции Правил дорожного движения приводят довод, что требования в них продиктованы кровью участников дорожного движения.

В судебной экспертизе лобового автомобильно-пешеходного столкновения известны способы решения задач, связанных с расследованием ДТП: по длине следов торможения, зафиксированных на месте ДТП [4]; по перемещению транспортного средства и пешехода после столкновения при использовании закона сохранения количества движения [5–8]; по деформации транспортного средства, полученной при столкновении [9], но практически применяют только первый способ. Наличие антиблокировочных систем, которой оснащены современные автомобили, мокрое, заснеженное и обледенелое состояние поверхности дорожного покрытия, отсутствие экстренного торможения – это факторы, которые делают невозможным установление скорости движения транспортного средства в момент лобового автомобильно-пешеходного столкновения по длине остановочного пути.

Директивные права и обязанности пешехода. Согласно Правилам дорожного движения Республики Беларусь, регламентирующим права и обязанности пешеходов, «Пешеход имеет право: передвигаться по дорогам…; на преимущественное пересечение проезжей части дороги по нерегулируемому переходу, а также по регулируемому пешеходному переходу при разрешающем сигнале регулировщика или светофора. Пешеход обязан: двигаться по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а при их отсутствии – по обочине. В случае отсутствия указанных элементов дороги или невозможности движения по ним допускается движение пешехода по краю её проезжей части навстречу движению транспортных средств… Переходить (пересекать) проезжую часть дороги… убедившись, что выход на проезжую часть дороги безопасен… в тёмное время суток пешеходу рекомендуется обозначить себя световозвращающим элементом (элементами)» (выделено Д. С.).

Движение пешехода по краю проезжей части автомобильной дороги, расположение тротуара, который непосредственно примыкает к проезжей части улицы, размещение на узкой разделительной полосе деревьев между проезжей части улицы и тротуаром, нерегулируемые пешеходные переходы и т. д. являются очагами лобового автомобильно-пешеходного столкновения. Директивные методы управления безопасностью себя исчерпали, а с увеличением интенсивности движения число пострадавших пешеходов будет расти.

В Республике Беларусь за создание улично-дорожной сети отвечает государственный уровень деятельности, который возложил решение этой проблемы на ведомства, сооружающие автомобильные дороги и улицы. В автомобилеразвитых странах принято, что отвечает за ДТП по причине дорожного фактора тот, кто создаёт улично-дорожную сеть. Ни пешеход, ни водитель не создают улично-дорожную сеть. Они вынуждены пользоваться улично-дорожной сетью, которую создали и содержат специалисты государственного, ведомственного и инженерного уровней деятельности при бессистемном, поэлементном и фрагментарном исследовании системы ВТСУДД, без учёта воздействия водителя на органы управления транспортным средством и характеристик пешеходного потока.

Статистические данные. Согласно статистическим данным на улично-дорожной сети Республики Беларусь за ряд лет автомобильно-пешеходное столкновение изменяется незначительно и происходит:

– лобовой частью (79,7 % в городе и 80,5 % за городом), боковой (19,6 % в городе и 18,8 % за городом) и задней (0,7 %) частью автомобиля, причём легковым автомобилем – 40 %, грузовым – 26,5 %, мотоциклом – 20,5 %, автобусом – 8,3 %, трактором – 2,7 % и троллейбусом – 2 % [10, с. 22, 23];

– в светлое (58,5 %) и тёмное (36,8 %) время суток, в период с 16 до 20 часов (47,74 %), при нахождении водителя в трезвом состоянии (66,83 %) и нетрезвом состоянии водителя или пешехода (31,17 %) [11, 12];

– при сухом (47,2 %) и мокром (11,1 %) состоянии поверхности дорожного покрытия, при неограниченной обзорности (до 60 %);

– в неустановленном для перехода месте (32,8–36,4 %), погибают 26,4–34,1 % и получают ранения от 30,0 до 36,2 % [11, с. 72, табл. 2];

– на нерегулируемом пешеходном переходе – 2,3–9,2 % и на регулируемом – 1,4–3,7 %;

– ДТП составляют 46,1–49,0 %, в них погибает 43,1–45,2 % и получают ранения 37,6–40,7 % [11, с. 72, табл. 1], виновным считают водителя 66,4–79,6 %, а пешехода – 17,1–28,6 % [13, с. 59, табл. 1].

Наиболее часто происходит лобовое столкновение легкового автомобиля с пешеходом в светлое время суток при сухом состоянии дорожного покрытия в неустановленном для перехода месте при трезвом состоянии водителя, погибают пешеходы, а виновным в совершении ДТП считают водителя.

Приведённые цифры можно уточнять, но стабильно высокая аварийность с наездом и столкновением с пешеходом указывает на наличие проблемы, а не на её решение, на недостаточность исследования системы ВТСУДД, на необходимость поиска научно-обоснованных путей решения. Недостаточность исследования по этой проблеме затрудняет разработку рекомендаций по повышению безопасности движения пешеходов на научной, а не на директивной основе.

Система ВТСУДД. Систему, которая включает ряд элементов («водитель», «автомобиль», «дорога», «среда» и т. д.), изображают в виде схем. Эти схемы приведены в работах исследователей [14, с. 45; 15, с. 8; 16, с. 14; 17, с. 9; 18, с. 82; 19, с. 159, 160, 162; 20, с. 6]. Системы, приведённые на схемах, не являются функциональными, не содержат прямые и обратные психофизиологические связи между элементами системы и результатом её функционирования. Для исключения отмеченных недостатков известных схем автором предложена сокращённая схема системы ВТСУДД [21], в которой выделены элементы и связи, подлежащие исследованию (рис. 1).

Дорожные знаки, дорожная разметка и «спящий полицейский»[1] должны использоваться на построенной улично-дорожной сети для исправления ошибок, допущенных при создании дорожных условий.

Анализ зависимостей между скоростью движения автомобиля и расстоянием отбрасывания тела пешехода при столкновении. Зависимости предлагали H. Appel (1975) [5], L. Xuejun, Y. Jikuang (1976) [22], Р. Смит и Л. К. Эванс (1999), J. Han и R. Branch (2001), A. Toor и M. Araszewski (2003), D. P. Wood, C. K. Simms и D. G. Walsh (2004), M. Batista (2008) [23], А. В. Горячев и А. С. Золотарёв (2015) [8], С. А. Евтюков и А. В. Чудаков (2016) [7]. Анализ предлагаемых авторами зависимостей позволяет установить следующие их особенности:

– одни из них эмпирические и пригодны к использованию только в тех условиях, для которых они установлены;

– в них отсутствует учёт сил, которые действуют на пешехода при столкновении с транспортным средством;

– в каждой из четырёх фаз механизма лобового автомобильно-пешеходного столкновения силы и моменты сил изменяются;

– в каждой из четырёх фаз механизма лобового автомобильно-пешеходного столкновения первичными являются силы, действующие в момент их столкновения, а скорость движения транспортного средства и подлёта тела пешехода вторичны;

– недостаточно учтены условия дорожного движения в момент наезда на пешехода.

Мы предлагаем рассматривать аварийную ситуацию «транспорт – пешеход» при лобовом автомобильно-пешеходном столкновении с позиции сил взаимодействия их в местах соударения, в целях упрощения принимаем допущения теории удара:

– контакт пешехода и автомобиля происходит в одной точке, через которую проходит сила взаимодействия;

– трение между поверхностями в точке контакта соударения отсутствует;

– продолжительность удара и относительное смещение автомобиля и тела пешехода, равны нулю;

– сила удара перпендикулярна плоскости, касательной к поверхности контакта тела пешехода и геометрической конфигурации лобовой части автомобиля;

– направление и величина сил взаимодействия автомобиля и тела пешехода при столкновении зависят от следующих факторов:

а) от конструкции контактирующих частей автомобиля (формы, геометрических размеров бампера, капота и кузова и иных частей);

б) от расстояния от поверхности дорожного покрытия до бампера, кромки капота и выступающей части кузова, центра масс пешехода и т. д. – поскольку они определяют величину, направление и их изменение в местах контакта, этапы в первой фазе механизма автомобильно-пешеходного столкновения.

Механизм лобового автомобильно-пешеходного столкновения. Механизм лобового автомобильно-пешеходного столкновения зависит от конфигурации и геометрических размеров профиля передней части автомобиля, размеров и центра масс пешехода. Исследователи механизма лобового наезда автомобиля на пешехода рассматривают с двух позиций: одни охватывают опасную и аварийную ситуации с формированием травмоследообразования [24, с. 32, 33]; другие рассматривают только аварийную ситуацию [2, с. 16, 17; 23] (табл. 1).

Таблица 1

Фазы механизма лобового автомобильно-пешеходного столкновения

Но­мер фазы	Предложение
	M. Batista [23]	Группа авторов в Беларуси [2, с. 16, 17]
1	Непосредственный контакт автомобиля и пешехода – 2 типа: первый: после первого удара движение по капоту до второго удара; второй: выбрасывание пешехода вперёд после первого удара	Столкновение частей транспортного средства с телом пешехода
2	Полет в воздухе пешехода	Падение тела пешехода на транспортное средство
3	Столкновение пешехода с поверхностью дорожного покрытия	Отбрасывание тела пешехода и падение его на дорогу
4	Скольжение тела пешехода по дорожному покрытию	Скольжение тела пешехода по дорожному покрытию

 

На основании анализа конфигурации и геометрических размеров передней части автомобилей в первой фазе механизма лобового автомобильно-пешеходного столкновения, предложенной M. Batista, необходимо выделять три типа: первый – удар бампером; второй – удар кромкой капота или выступом кузова; третий – удар ветровым стеклом. Рассмотрим лобовое автомобильно-пешеходное столкновение с автомобилем ГАЗ-24, в котором присутствуют три типа первой фазы механизма.

Методика решения задачи лобового автомобильно-пешеходного столкновения. Исходные данные: автомобиль ГАЗ-24 – полный вес G =1820 кГ; скорость равномерного движения V = 60 км/ч; расстояние от дороги до верха бампера h_б = 0,5 м; высота капота h_к = 1,1 м; высота кузова h_куз = 1,49 м; угол отклонения лобовой части от вертикали α_лч = 14 º; длина капота l_к = 1,32 м; угол капота α_лк = 4 º; угол лобового стекла α_лс = 45 º; лобовая площадь S = 2,19 м²; коэффициент лобовой обтекаемости К = 0,025 кг·с²/м²; пешеход переходит проезжую часть улицы под прямым углом – вес G_п = 70 кГ; рост 1,7 м; центр масс расположен на высоте 0,9 м; скорость движения V_п  = 5 км/ч; дорожные условия – прямолинейный горизонтальный участок i_пр = 0; радиус закругления R = ∞; асфальтобетонное покрытие сухое; поперечный уклон i_п = 0,02; коэффициент сопротивления качению дорожного покрытия при скорости 20 км/ч – f₂₀ = 0,02

Решение задачи. Как две самостоятельные системы, автомобиль ГАЗ-24 и пешеход взаимодействуют в первой фазе в лобовом автомобильно-пешеходном столкновении в три этапа, причём на каждом этапе этой фазы меняется точка приложения, направление приложения силы и величина силы.

Для первого этапа определяем силу F, которой обладает автомобиль ГАЗ-24 при движении со скоростью V_а и которая передаётся пешеходу при столкновении с бампером. Это позволяет учесть факторы дорожных и метеорологических условий в месте происшествия, а силу F определяют из выражения:

где F_т – сила тяги;

F_б – боковая сила;

F_пр – продольная сила;

F_ц – центробежная сила [25, с. 268–271]:

Для рассматриваемого случая она равна:

= 1820·0,03 + 0,025·2,19· (60/3,6)²  = 69,81 кГ, (3)

F_б= G·i_п = 1820·0,02= 36,4 кГ,                                      (4)

F_пр= G·i_пр = 1820·0 = 0 кГ,                                            (5)

где f_v = f₂₀+К_f∙(V – 20) = 0,02 + 0,00025∙(60 – 20) = 0,03,                                  (7)

 

K_f    = 0,025 кГ·с²/м⁴

– коэффициент инерции вращающихся масс;

g – ускорение силы тяжести, м/с².

 

Сила удара бампера ГАЗ-24 в голень пешехода, у которого центр масс расположен на высоте 0,9 м, образует момент сил и угловую скорость, направленную в сторону автомобиля, которые забрасывают тело пешехода на капот.

Угловую скорость ω_б определяют из выражения:

где t_б – время, определяемое из выражения:

Линейную скорость движения тела пешехода в сторону лобового стекла ГАЗ-24 до удара в кромку капота определяем из выражения:

v_пб = ω_б·(h_к – h_б) = 27,1·0,6 = 16,26 м/с.                            (10)

Удар о кромку капота ГАЗ-24 изменяет момент сил и угловую скорость ω_кк тела пешехода, которую определяем из выражения:

 

где t_к – время, определяемое из выражения:

Линейную скорость движения тела пешехода в сторону лобового стекла ГАЗ-24 до удара в лобовое стекло определяем из выражения:

v_лс = ω_б·l_к = 18,8·1,32 = 24,8 м/с.                                           (13)

Используя теорему косинусов, запишем уравнение скорости движения автомобиля (v = 16,66 м/с) и тела пешехода до (v_лс = 24,8 м/с) и после (v_пп) столкновения с лобовым стеклом: v_пп = = 

=17,56 м/с.                                                      (14)

В каждый момент времени t положение тела пешехода L_t и h_t после отрыва от лобового стекла ГАЗ-24 определяется без учёта сопротивления воздуха равенством:

L_t= v_пп·t                                                        (15)

и h_t = h_лкуз + v_пп·t –g·t²/2.                                           (16)

Расстояние отброса пешехода при столкновении с автомобилем определяем для случая, когда h_t = 0. Результаты расчёта приведены на рис. 3.

Проверка выводов экспериментом. В современной следственной и судебной практике необходимо применять следственный эксперимент с манекеном пешехода, который идентичен конкретному случаю: рост, центр масс пешехода[3], цвет одежды и главное направление, скорость и ускорение пешехода, и их изменение в аварийной ситуации. Его цель, установить факторы, необходимые для выяснения механизма лобового автомобильно-пешеходного столкновения и для проверки заключения судебного эксперта автотехнической экспертизы, строящего свои выводы, исходя только из расстояния остановочного пути.

Следователи при расследовании и раскрытия преступления, связанного с лобовым автомобильно-пешеходным столкновением используют манекены, которые не отвечают существенным признакам моделируемого объекта. В этом случае неприменимы неподвижные манекены и биоманекены[4].

Автомобильная промышленность (выпускающая подушки безопасности) и судебная медицина (определяющая места и тяжесть повреждения пешехода) разрабатывают манекены для решения конкретных задач, стоящих перед ними. Так, в автомобильной промышленности Швеции и Германии разработали манекены для испытания активной безопасности автомобилей Volvo и BMV (рис. 4, а и б), а в России А. И. Авдеевым получен в 2000 году патент на изобретение «Манекен для моделирования в судебной медицине» (рис. 4 в).

Для нужд органов уголовного преследования, суда и судебной экспертизы ДТП необходимо разрабатывать манекены пешехода самим, а не ждать, пока им разработают и изготовят манекены сторонние организации.

Ограничение скорости. В тех случаях, когда нельзя исключить автомобильно-пешеходное столкновение, необходимо вводить принудительное ограничение скорости движения, при которой пешеход не погибает (рис. 5).

Для исключения автомобильно-пешеходного столкновения необходимо осуществить следующие мероприятия:

– отделить пути движения автомобилей от тротуара пешеходов разделительной полосой достаточной ширины;

– обеспечить обзорность и видимость пути с учётом психофизиологических возможностей водителя (зрение, функциональная напряжённость) и скорости движения автомобиля [11];

– дорожные условия должны отвечать требованиям безопасности движения (технические решения, обеспечивающие безопасность движения по дорожному фактору, защищены патентами Республики Беларусь и Евразийскими патентами [26–37];

– при невозможности обеспечить первый и второй пункты, следует вводить принудительное ограничение скорости движения автомобилей (технические решения по ограничению скорости движения при неблагоприятных для движения дорожных условиях защищены патентами Республики Беларусь [38–43].

 

Выводы:

1. Судебную экспертизу лобового автомобильно-пешеходного столкновения следует проводить с целью решения основной и профилактической судебно-экспертной задачи.

2. Необходимо разрабатывать и изготавливать подвижные манекены пешехода для нужд органов уголовного преследования и суда.

3. Вводить ограничение скорости во всех населённых пунктах 50 км/ч, как предлагает, в частности, ряд работников УГАИ МВД Республики Беларусь нецелесообразно, поскольку такое ограничение не повлияет на гибель пешеходов в ДТП, но будет способствовать образованию заторов, увеличению задержек движению и стоимости оказания автотранспортных услуг. Правила дорожного движения Республики Беларусь не запрещают вводить локальное ограничение скорости движения в зависимости от степени опасности условий дорожного движения.

 

Литература:

1. Экспертное исследование наездов на пешеходов (в помощь экспертам). – М.: ВНИИСЭ МЮ СССР, 1983. – 156 с.

2. Использование специальных познаний в расследовании дорожно-транспортных происшествий. / А. М. Кривицкий, Ю. И. Шапоров, В. В. Фальковский и др. – Минск: Харвест, 2004. – 128 с.

3. Белкин Р. С. Криминалистическая энциклопедия. – М.: Мегатрон XXI, 2000. – 334 с.

4. Иларионов В. А. Экспертный анализ наезда автомобиля на пешехода. – М.: МАДИ, 1988. – 35 с.

5. Influence of Impact Speed and Vehicle Parameter on Injuries of Chidrekc and Adults in Pedestrian Accidents. / H. Appel, G. Sturtz, L. Gotzen // Proc. of the 2 nd Int. Conf. on Biomechanics of Serious Traumas. – 1975, Birmingham, England, Sept., 9–11, IRCOB. – pp. 83–100.

6. Тюлькин Е. В., Евтюков С. А., Стёпина П. А.Физическая модель фронтального наезда автомобиля на пешехода. // Вестник гражданских инженеров. – 2017. – № 3. – С. 259–264.

7. Евтюков С. А., Чудаков А. В. Расчёт скорости движения автомобиля по отбросу тела пешехода при наезде. // Budownictwo. – 2016. – № 22. – С. 95–103.

8. Горячев А. В., Золотарёв А. С. Методика расчёта скорости движения автомобиля в момент наезда на пешехода по расстоянию отброса тела. // Перспективы развития фундаментальных наук: Материалы XII Международной конференции студентов и молодых учёных. – Томск: Томский государственный архитектурно-строительный университет, 2015. – С. 1214–1217.

9. Данега А. И., Яксанов О. В. Учёт потенциальной энергии деформации при определении скорости автомобиля в момент ДТП. // Вестник, серия Естественнонаучная. – 2015. – № 1 (6). – С. 156–162. [Электронный ресурс] URL:automethod.ru/wp-content/uploads/2015/06/opredelenie-skorosti.pdf (дата обращения: 19.03.2018).

10. Лукошявичене О. В Моделирование дорожно-транспортных происшествий. – М.: Транспорт, 1985. – 96 с.

11. Селюков Д. Д. Системно-функционально-деятельностное детерминированное экспертное разрешение аварийной ситуации «транспорт-пешеход». // Юстиция Беларуси. – 2013. – № 3. – С. 71–75.

12. Селюков Д. Д. Анализ условий наезда транспортного средства на пешехода. // Юстиция Беларуси. – 2008. – № 2. – С. 69–73.

13. Селюков Д. Д. Судебное разрешение негативных дорожных обстоятельств дорожно-транспортного преступления. // Юстиция Беларуси. – 2014. – № 6. – С. 58–62.

14. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. – М.: Транспорт, 1993. – 271 с.

15. Брянский Ю. А. Управляемость и безопасность автомобиля. // Организация и безопасность дорожного движения. – Т. 2. Итоги науки и техники. – М.: ВИНИТИ, 1987. – С. 3–100.

16. Васильев А. П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. – М.: Транспорт, 1976. – 224 с.

17. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 1982. – 240 с.

18. Лобанов Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. – М.: Транспорт, 1980. – 311 с.

19. Ротенберг Р. В. Основы надежности системы водитель – автомобиль — дорога – среда. – М.: Машиностроение, 1986. – 216 с.

20. Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. – М.: Транспорт, 1977. – 303 с.

21. Селюков Д. Д. Причинно-следственные связи в судебной экспертизе дорожно-транспортных происшествий. // Юстиция Беларуси. 2005. – № 2. – С.76–78.

22. Xuejun L., Jikuang Y. Effects of vehicle impact velocity and front-end structure on the dynamic responses of child pedestrians. – Göteborg: Chalmers University of Technology, 1976. – P. 1–11.

23. Batista M. A Simple Throw Model for Frontal Vehicle-Pedestrian Collision. / University of Ljubljana, Promet-Traffic&Transportation. – 2008. – Vol. 20. – № 6. – рр. 357–368.

24 Зорин Р. Г. Защита по уголовным делам о дорожно-транспортных происшествиях. – Минск: Амалфея, 2001. – 336 с.

25. Селюков Д. Д. Судебная дорожная экспертиза. – Минск: Харвест, 2008. – 416 с.

26. Селюков Д. Д. Закругление на спуске дороги: BY пат.12295, 2009

27. Патент 13059 (Республика Беларусь). Дорога. 2010. Автор Селюков Д. Д.

28. Патент 13313 (Республика Беларусь). Способ контроля соответствия закругления построенной автомобильной дороги проектным данным. 2010. Автор Селюков Д. Д.

29. Патент 15485 (Республика Беларусь). Способ контроля соответствия закругления построенной автомобильной дороги безопасности движения. 2012. Автор Селюков Д. Д.

30. Патент 16618 (Республика Беларусь). Закругление на подъёме автомобильной дороги. 2012. Автор Селюков Д. Д.

31. Патент 18875 (Республика Беларусь). Автомобильная дорога. 2014. Автор Селюков Д. Д.

32. Патент 19760. Автомобильная дорога. 2015. Автор Селюков Д. Д.

33. Патент 20459 (Республика Беларусь). Закругление автомобильной дороги. 2016. Автор Селюков Д. Д.

34. Патент 20460 (Республика Беларусь). Закругление автомобильной дороги. 2016. Автор Селюков Д. Д.

35. Патент 20497 (Республика Беларусь). Способ контроля соответствия проектным данным построенной автомобильной дороги. 2016. Автор Селюков  Д. Д.

36. Евразийский патент 027857 (Республика Беларусь). Способ строительства автомобильной дороги в районах с частыми гололёдами в состоянии, отвечающем требованиям безопасности движения. 2017. Автор Селюков Д. Д.

37. Евразийский патент 028557 (Республика Беларусь). Способ устройства автомобильной дороги с разрешением обгона. 2017. Авторы Селюков Д. Д., Тимошенко М. С.

38. Патент 14516 (Республика Беларусь). Способ определения максимальной безопасной скорости движения транспортного средства по выбоине на проезжей части дороги. 2011. Автор Селюков Д. Д.

39. Патент 14517 (Республика Беларусь). Способ определения максимальной безопасной скорости движения транспортного средства, исключающей его опрокидывание, при движении по кривой в плане малого радиуса со скользким покрытием проезжей части дороги. 2011. Автор Селюков Д. Д.

40. Патент 14539 (Республика Беларусь). Способ определения максимальной безопасной скорости движения транспортного средства по локальному скользкому участку дороги. 2011. Автор Селюков Д. Д.

41. Патент 14671 (Республика Беларусь). Способ ограничения скорости движения на вертикальной выпуклой кривой дороги на участке с ограниченной видимостью. 2011. Автор Селюков Д. Д.

42. Патент 18447 (Республика Беларусь). Способ ограничения скорости движения транспортного средства на опасном участке дороги. 2014. Автор Селюков Д. Д.

43. Патент 19003 (Республика Беларусь). Способ определения максимальной безопасной скорости движения автомобиля на опасном участке дороги. 2015. Автор Селюков Д. Д.

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные и авторизованные пользователи.